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张克非:世界一流大学与“中国动力”

2016-08-07  点击:[]

作者 |张克非


一部大学史,半部近代史。交通大学的120年,浓缩了近代社会转型过程中新旧文化、教育、人才、观念的交替,饱含无数仁人志士的奋斗、艰辛,记录了中华民族否极泰来,后来居上的坎坷历程。它引人深思,揭示着高等教育的中国道路;它催人奋进,警示我们参悟高等教育的中国故事,为大学争创世界一流洞察、把握和创造中国动力。


今年4月,本是同根生的上海、西安、西南、北京和台湾新竹等五所交通大学,都将庆贺自己120年的华诞。对正以争创世界一流为目标的中国大学来说,需要也能够从这五所名校的发展历程中汲取宝贵的经验和借鉴。



1896年,正是甲午丧师、马关签约、中国被迫割地赔款的第二年,在“四万万人齐下泪,天涯何处是神州”的悲怆和屈辱之中,洋务派大员盛宣怀由天津海关道调任设于上海的铁路总公司督办,继上年在天津创办近代第一所正规大学——北洋西学学堂(即后来的北洋大学堂,现天津大学的前身)之后,他又随即着手奏请在沪开办南洋公学,并以“中国欲兴商务必从学堂始”为由,让他所控制的轮船招商局、电报总局每年捐款10万两白银,作为办学经费。这不仅提供了相对充足的经费保证,也开创了利用商资办学的先河。张謇曾说:“中国公学之兴,自南洋始。”(文中资料多采自王宗光主编《上海交通大学史》各卷,恕不一一注明)


与此同时,出于铁路建设的需要,清政府在北京创办了铁路管理传习所,北洋铁路总局创办了山海关北洋铁路官学堂。


后几经演变,到民国初年这三所学校分别成为交通部所属的上海工业专门学校、唐山工业专门学校和北京邮电学校、铁路管理学校。


1920年12月,交通总长叶恭绰以“交通要政极需专材”为由,提交国务会议议决,将这四所学校合并,成立“交通大学”。1922年7月,交通大学又被分解为交通部南洋大学、唐山大学。1927年7月,南京国民政府交通部决定将两校分别改为第一、第二“交通大学”。次年10月,学校改隶铁道部,将交通大学设在上海、唐山、北平的三处学院,统称“铁道部交通大学”。


1937年8月,交通大学划归教育部,随即有了抗战期间的颠沛流离、各自经历。“淞沪会战”开始后,交大沪校迁至上海法租界继续办学。1941年太平洋战争爆发后,沪校改以“私立南洋大学”名义艰难维持。


交大的唐山、北平两校则被迫向后方迁徙,先分别到湘潭、汉口;随着日军进犯湘鄂,又辗转迁往广西的桂林、柳州和贵州平越(今福泉),改称国立交通大学贵州分校;后又被迫迁往重庆璧山。


1940年,教育部又在大后方设立交通大学重庆分校。抗战胜利后,交通大学渝校学生2000余人,分四批返沪。唐山学校迁回后独立,更名为国立唐山工学院。北平学校复校后,独立为国立北平铁道管理学院。


1949年共和国成立前后,三所学校分别开始了新的发展阶段。


1955年4月,中共中央决定交通大学由上海整体迁往古城西安,并在次年正式开始迁校工作。1957年9月,经国务院、高教部批准交大分设西安、上海两地。1959年7月,国务院批准分别成立上海交大和西安交大,并且同时进入党中央确定的全国首批16所重点大学行列。


1949年7月,原国立唐山工学院、国立北平铁道管理学院、华北交通学院合并组建中国交通大学,由著名桥梁专家茅以升任校长。 


一年后,学校更名为北方交通大学,下设唐山工学院和北平铁道管理学院。1952年,北方交通大学撤销,两学院分别独立为北京铁道学院、唐山铁道学院,归铁道部管辖。1964年,国务院决定将唐山铁道学院内迁至四川省峨眉县。1971年底,学校改名为西南交通大学。1970年,北京铁道学院经周恩来总理批准恢复“北方交通大学”校名。2003年,学校恢复使用“北京交通大学”校名。大陆的四所交通大学在“文革”后相继划归教育部直属管理。 


在1958年,迁至台湾的交通大学部分校友,发起成立了位于新竹的台湾交通大学。


两岸这五所交通大学系出同源,经过民国时期的分合坎坷及后来各自的峥嵘历程,它们都书写了不寻常的历史并共同走向辉煌,为中国现代交通和新兴工业做出了无可替代的重要贡献,培育出无数英才,创造出中华民族许许多多个“第一”。大陆的许多理工科高校,也都是从它们的母体中分蘖而出的。现在,大陆的四所交大都已成为国家“211”工程重点建设高校,上海交大、西安交大还进入了“985”高校行列。它们都正在向世界一流大学目标迈进。新竹的交大也后来居上,已成为台湾地区最好的大学之一,并跻身亚洲百所名校前列。


可以说,它们都与民族同呼吸、与国家共命运,历尽艰辛曲折,本身就是中华民族浴火重生、从苦难走向辉煌的见证,也是中国理工科教育从无到有、发展壮大的缩影,堪称世界高等教育史上的奇迹,积累了许多厚重的精神财富、宝贵经验。


早在1965年交大美洲校友总会成立时,其成员已分别来自原来多所交通大学。1980年4月,时任会长的交大1940届校友、著名电脑专家王安应邀回国参加84周年校庆活动时,提出“五所交大是一家”,希望内地四所交大都能派代表参加8月在美举行的交大美洲校友总会联谊会。两岸五所交大积极响应,都派出代表如期赴美聚首,真正实现了全球交大校友的大团圆,并成为惯例。1984年4月8日,在交通大学建校88周年之际,内地四所交大联袂成立交通大学校友总会。此后,各校都更加注重彼此的交流、协作,体现“饮水思源、五校一家”的纪念碑也成为各校团结的精神象征。


贰 


建校120年的交通大学雄辩地证明,正是这些最早的理工科高校把西方先进的科学技术、专业教育带到了近代中国。它们作为上层建筑的重要组成部分,是科技第一生产力和人才第一资源的重要结合点,也是先进文化、精神文明的集中传承和创造者。几代交通大学师生为国家的富强崛起、为中华民族的复兴,做出了极其重要的贡献。


他们中有许多献身科技和铁路、航运、机电、电讯等事业的功臣,如23位“两弹一星”功臣中就有钱学森等6位交大校友,“国家最高科学技术奖”得主中的吴文俊、徐光宪、王振义等,中国“大型桥梁之父”茅以升,以及在中国两院院士里的200多位交大校友。


交大师生还创造了中国近现代科技和产业发展史上的诸多“第一”:最早自主设计施工的铁路、内燃机、电机、中文打字机等,新中国第一艘万吨轮、核潜艇,自主设计的第一代战斗机、第一枚运载火箭、第一颗人造卫星,第一条电气化铁路和公认地质条件最复杂、工程难度最大的成昆铁路、青藏铁路,世界首辆载人高温超导磁悬浮试验车,全国所有城市地铁的设计与建设,高速铁路、机车等的设计制造、建设运营……这些里程碑式的工程,无不凝聚着交大师生和校友的心血智慧。 


与此同时,交通大学师生中还有像蔡元培、黄炎培、邵力子、李叔同、蔡锷、王宠惠、蒋梦麟、邹韬奋、翁文灏、马寅初、陆定一等许多著名的政治、文化、教育界名人。


近代的“政治革命”与新式教育、科学发现和思想启蒙为主体的文化突破是紧密相连、并行不悖的。对于近代中国社会的转型而言,两者犹如车之两轮、鸟之双翼,缺一不可。20世纪前半期,无论是孙中山领导的辛亥革命、国共合作进行的北伐、抗日战争,还是中国共产党领导的新民主主义革命,之所以能够取得成功,就在于其主要领导、发动者及思想理论,都是接受了近代新型教育和文化,以及包括马克思主义在内的各种新思想影响的结果,从而使近代的“政治革命”具有了不同于传统农民起义的全新性质和社会追求。


但在过去很长时间所通行的价值评判却认为,近代只有“政治革命”和武装斗争才是真正彻底,也最为有效的救国途径,而“科学救国”“教育救国”则与“实业救国”一样,不过是缓不济急的“改良”之举,是知识分子软弱性及其阶级属性的表现,难以在短时间内从根本上解决中国的社会问题。这种轻视、贬低“科学救国”、“教育救国”重要性及其贡献,割裂它们与政治革命的内在联系,甚至将两者对立起来的偏见,具有一定的社会基础和复杂原因,也直接影响上世纪五六十年代的知识分子政策及对整个科技、教育界的评价,尤其是在十年“文革”中的“教育黑线说”“知识越多越反动”和迫害知识分子、停办大学等,更是造成了极其严重的危害。


邓小平同志在1975年复出后,首先以科技、教育领域的“整顿”为突破口。他旗帜鲜明地提出:“如果我们的科学研究不走在前面,就要拖整个国家建设的后腿。”“科学技术叫生产力,科技人员就是劳动者。”“我们有个危机,可能发生在教育部门,把整个现代化水平拖住了。”(《邓小平文选》第2卷,第32、34页)1977年他再次复出即掷地有声地说:“我们要实现现代化,关键是科学技术要能上去。发展科学技术,不抓教育不行。”“一定要在党内造成一种空气:尊重知识,尊重人才。”(同上,第40、41页)在他的大力倡导下,党和国家重新确立了“科学技术是第一生产力”和“科教兴国”“人才强国”的重要战略,从而为改革开放、经济建设提供了强大动力,也为民族复兴奠定了基础。直到1992年初,邓小平同志视察南方时仍然强调:“经济发展得快一点,必须依靠科技和教育。我说科学技术是第一生产力。……我们自己这几年,离开科学技术能增长得这么快吗?要提倡科学,靠科学才有希望。”“搞科技,越高越好,越新越好。”(《邓小平文选》第3卷,第377、378页)改革开放三十多年来中国社会的巨大变化,都与科技、教育政策的根本性转变有直接关系。在经历了无数挫折、教训之后,中国的政治家和亿万民众终于接受、认可了科技、教育的重要性。这也为重新认识和评价近代先进知识分子从事的“科学救国”“教育救国”活动提供了可能。


由此也彰显出在一百多年前,盛宣怀等先驱者不畏艰险,克服各种困难,义无反顾地创办近代新式学堂、高等教育的历史功绩。他们对中国的发展与进步有不可低估的重要贡献。而对此估计不足或视而不见,对国家而言是危险的。



以铁路为标志的近代交通,是工业文明、市场体系的先驱和象征。在近代中国,铁路更是代表着国之主权和命脉,受到无数爱国志士和广大民众的高度关注。清末的收回路矿利权、保路运动牵动了无数人的心,甚至成为辛亥革命的导火线,最终颠覆了清王朝执政的合法性。孙中山的民生主义、建国方略和实业计划中,兴筑铁路、发展交通都具有非常重要的地位。


也因此,中国近代理工科教育的兴起,都与铁路、交通具有千丝万缕的联系,并且注定了交通大学的重要地位,使之呈现出官办、国立的基本特征,肩负着国家意志、政府目标和民族追求,得到清末、民国和共和国政府的高度重视与大力支持。这也成为中国现代大学,尤其是理工科大学颇具特色的一种兴办方式,并在经费保证、师生待遇、选派留学、学生就业等方面,都有了不同于民办大学、教会大学以及地方性官办大学的办学优势。


上世纪二三十年代,在当时非常困难的条件下,北京政府、南京政府及其交通部、铁道部等,都尽可能为交通大学提供支持,叶恭绰、蔡元培、孙科等民国政要先后亲兼校长,加上凌鸿勋、黎照寰等校长的苦心经营,使交大拥有了得天独厚的办学条件,进入了新中国成立前自身发展的“黄金时期”,逐步建立起一支以留学归国人员为主体的“名师”队伍,形成理工管结合的学科设置和“起点高、基础厚、要求严、重实践”的教学特色,校园环境和基础设施大大改善,已享有“东方MIT(麻省理工)”的美誉,培养了一批杰出的科学家、工程师、企业家和社会活动家。


交通大学隶属于政府部门,同时拥有相对自主空间的办学格局,既使学校的成长、发展、教学、科研、人才培养与国家战略、实际需要紧密相连,可以更加直接地服务于国家和社会,为铁路、交通、国防事业和经济发展做出重要贡献,比较好地解决了学生就业、科技成果应用等问题,也有利于学校遵循办学规律,获得充足资源,凝聚和培养人才,形成自身特色,实现快速、持续发展。这也为办好理工科院校做出有益探索,积累了成功经验。所以,当1937年8月,国民政府将交大转归教育部统一管辖时,一度受到校方和师生们的抵制。


写在交大“双甲子”校庆之际



来源:《博览群书》,2016年第4期。


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